In der Automobilindustrie tobt ein heftiger Kampf um die Weltmarktführung. General Motors (GM), von 1931 bis 2007 auf Platz 1, wurde im Jahr 2008 von Toyota auf Platz 2 verwiesen. An die Weltmarktspitze drängt aber auch der deutsche VW-Konzern. Spätestens 2018 will er selbst zur Nummer 1 der Weltrangliste werden.

Mittlerweile mischt jedoch auch GM nach der abgeschlossenen Insolvenz, zahlreichen Werksschließungen in Nordamerika und einer drastischen Verkleinerung der Belegschaften wieder im Kampf um die Weltspitze mit. Im 1. Quartal 2011 verdrängte GM erneut Toyota von Platz 1. Der Spitzenreiter wurde durch die Folgen von Erdbeben, Tsunami und die Atomkatastrophe von Fukushima zusammen mit der gesamten Automobilindustrie in Japan erheblich zurückgeworfen. Die gesamte Inlandsproduktion in Japan fiel aufgrund von Produktionsstillständen von 731.829 Stück im April 2010 auf nur noch 292.001 Fahrzeuge im April 2011, ein Rückgang um 60 Prozent (www.jama.or.jp). Es ist der stärkste Rückfall in der Geschichte Japans, schlimmer noch als beim Ausbruch der Weltwirtschafts- und Finanzkrise im Jahr 2008. Toyota geht selber davon aus, dass die Rückkehr zur normalen Produktion aufgrund notwendiger Reparaturen, Strom- und Teilemangel noch bis zum Jahresende andauern kann.
Zwischen den verschiedenen Ländern findet ebenfalls ein heftiger Kampf um den Anteil an der Weltproduktion statt. In nicht einmal zehn Jahren hat das sozialimperialistische China die USA von der Weltspitze verdrängt. In China werden heute die meisten Autos produziert und verkauft. Brasilien und Indien sind in die Gruppe der zehn größten Produzentenländer aufgestiegen, während sich Kanada und Großbritannien aus den Top Ten verabschieden mussten. Der Kampf zwischen den Automobilkonzernen durchdringt sich mit einer Verlagerung der Schwerpunkte der Weltproduktion und des Automobilabsatzes weg von Nordamerika und Westeuropa hin nach Asien, vor allem China und Indien, aber auch in Länder wie Brasilien, Türkei, Südkorea, Iran usw.
In den am schnellsten wachsenden Märkten will jeder der erste sein. Deshalb werden dort zahlreiche neue Werke gebaut oder die bestehenden erweitert – in der Spekulation auf ständig wachsende Märkte und einen führenden Marktanteil. Für die sogenannten BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) rechnet GM in den Jahren 2010 bis 2015 mit einer Zunahme der Produktion um 12,2 Millionen Einheiten –und setzt auf seine führende Marktposition (GM-Geschäftsbericht 2010, S. 9). Doch Toyota und VW wollen das ebenfalls.
Der Krieg um die Spitzenposition wird vor allem auf Kosten der eigenen Belegschaften und der Zulieferer ausgetragen. In den USA wurden die Automobilbelegschaften von 810.000 Beschäftigten im Jahr 2008 auf 617.000 im Jahr 2009 zurechtgestutzt. GM hat es geschafft, seinen Umsatz je Beschäftigten im Jahr 2010 auf umgerechnet 506.334 Euro zu steigern – gegenüber 317.679 Euro bei VW. Das Versprechen der VW-Konzernleitung, durch die Eroberung der Weltmarktführung würden die Arbeitsplätze gesichert, steht im krassen Gegensatz zu den Methoden, wie diese Spitzenstellung durchgesetzt werden soll. Statt sich gegenseitig für „ihren“ Konzern in Konkurrenz treiben zu lassen, sind die Automobilarbeiter gut beraten, sich für ihre gemeinsamen Klasseninteressen international zum Kampf gegen die Automobilmonopole zusammenzuschließen.